“跑安全，起飞推力93.5。”副驾驶嘴巴张了张，似乎工作犯困并非徐苍一人的情况。
在飞机对齐跑道中线的期间，塔台管制给出了起飞指令。
“飞羽6321，地面风15012，阵风15米，跑道23可以起飞。”
“跑道23可以起飞，飞羽6321！”副驾驶眉毛挑动几下：“准备的时候METAR上还只有七米的稳定风，变得这么快？”
别看机长和副驾驶之前懒懒散散的，但是一旦要起飞了，两个人完全收敛了心神，皆是正襟危坐起来。
在即将对齐的时候，机长按下计时按钮，同时开始前***门，嘱咐道：“风有些不稳定，注意风切变。”
“嗯！”副驾驶应了一声，敲了敲侧窗的把手，同时最后调整了下座椅的位置，以便让自己更加舒服些。最后，他快速扫了下起飞构型，确认无误，注意到推力已经稳定在40%，便是不再犹豫，直接喊道：“方向好，起飞推力稳定！”
“那走了！”机长当即按下TO/GA电门，两台CFM56-7B24发动机呼啸而起，高达22万DaN的动力将重达数十吨的机身推得不断加速。
徐苍弯着脑袋，无聊地看着眼前飞快越过的跑道中线标识，耳边全是机长和副驾驶的标准喊话。虽然内容大致相同，但是在细微处还是有些区别。甚至在标准操作程序上，各个公司之间都会有差别。
突然，徐苍感觉到飞机晃动了一下，连带着滑跑方向都起了变化。徐苍本来就没有细致地关注飞机的状态，毕竟他又不是执行航班，没必要这么勤奋。下意识的，他就以为是气流引起的。
随着飞机速度的增加，飞机的舵面效应越来越强，乱流对飞机影响也开始变得明显起来。
然而，原以为只是一个小插曲，没成想，此后飞机的滑跑方向开始越来越不稳定起来。
“嗯？”勐地，副驾驶注意到二号发动机的推力出现了些许波动。不过，他稍稍迟疑了一下，因为发动机的推力并非一成不变的，极小范围的变化是正常的。
然而，片刻的犹豫下，二号发动机的推力一下子从预设的标准推力93.5一下子降到了91。百分之一的N1转速变化是可以接受的，但是一下子掉这么多，明显就是有问题的。
这个副驾驶便是不再等待，立刻提醒机长：“哥，二号发动机推力异常。”
就在副驾驶说话的档口，二号发动机的推力又从91一路狂飙直降到了80以下。这下，双侧推力就产生了明显了推力差，本就不稳定的滑跑方向瞬间恶化起来。
“不好！”机长抽出精力，快速瞄了下上DU的发动机显示，一下子就锁定到了二号发动机的异常N1。
身为操纵者，在起飞阶段，他的大部分精力都是放在外面了。刚才飞机乱动，他跟徐苍一样以为是气流所致，可现在看来，可能是发动机的故障所致的不稳定推力引起的。
此时，飞机速度已经超过八十节了，此后只有发动机失效才能符合中断起飞的条件。可现在二号发动机推力持续衰减到底符不符合条件？
这种情况下，发动机好像失效了，但是又没有完全失效！此类模棱两口的情况最是让人厌烦。或许是从来没有遇到过这种情况，机长一时之间竟是有些拿不定主意。
而中断起飞只能由责任机长来下决定，副驾驶紧张之余也在等待机长的决断，陡然之间，驾驶舱中陷入了诡异的安静中。
别看机长踌躇，但是他完全没有放弃对飞机状态的控制，即便在二号发动机推力一直衰退的情况下，飞机的滑跑方向还是给稳下来了。
而且，机长的犹豫并没有持续太久，几乎就在一秒多的时间里，他下了决定：“中断！”
一秒的反应时间，算不得当机立断，可绝对不是相当过分的表现。
可在他喊出中断的一刻，副驾驶就准备配合机长进行中断起飞的程序。然而，在他们身后却暴起一道吼声：“继续，V1了！”
一秒，不过两次眨眼的时间，但是一秒的时间里，飞机增加了六节的速度，直接超过了V1速度。而这架飞机并没有V1的电子报话，副驾驶又被发动机的异常吸引了大多精力，竟是没有注意到飞机的速度已经超过V1了。
只有后面的徐苍看到了！所以，他说话了！
此刻的机长展现出了异于之前的果决，他甚至没有自己去验证徐苍的话，搭在油门杆的右手止住了动作。
他照做了！
第12章 这飞机怎么了？
一秒多的反应时间不能算作迅捷，但绝对不能归入迟钝的范畴。机长因为这个反应时间而错过了中断起飞的最后机会，严格意义上来说不能算是他的失误。
但是，机长有一点儿做得很好，在得到确切的信息后，他能听取进去，不管这信息是从副驾驶口中传出来的，还是从乘客身份的徐苍嘴里冒出来的。
一般来说，自动油门会保证起飞推力在同一状态，但是这种东西不可能完全一致。通常情况下，能保证1%到2%的推力差都是可以接受的。机长在亲眼确认二号发动机出现了明显的推力衰减后，即便此发动机没有完全失效，可还是决定中断起飞。
这个决定本身是没错的，只是他做决定的时间晚了。
在徐苍出声的时候，机长的右手都已经作势要扳回油门杆了。若是，他急躁些将油门收回了，那就等于将自己的后路全给堵死了。好在，就算如此关键时刻，机长还是清醒的，甚至都没有看空速表，直接就听从了徐苍的话，止住了收油门的动作。
如此一番思想交锋后，机长和副驾驶皆是将一部分注意力放到了空速表上。见之，两人都是头发发麻，尤其是机长更是冷汗都下来了，就差一点点，他就要铸成大错了。
而副驾驶也没有好到哪里去，报告V1本来就是他的职责，这是供机长决断的重要的标准喊话，可他却因为被二号发动机的异常数据吸去了太多精力而失去了对空速表的监控，算是一大失责了。
此刻，二号发动机的N1转速已经降低到以下，已经快接近滑行时所用的转速了，再往下降已经跟慢车没什么区别了。
劫后余生的机长反倒是没那么紧张了，他暂且收敛了对于徐苍的感激之情，专心操纵起飞机来。
这时候，飞机已经超过抬头速度了，但是机长并没有拉起。这并非是操作失误，反而体现出了机长的冷静。
在出现单发的时候，真正的老练的飞行员不是僵硬地遵循速度来抬头，而是在抬头之前先将飞机给蹬正了。不然，飞机在带着侧滑的情况下拉起来，会影响飞机的爬升性能。在极端情况下，飞机甚至会因此而损失高度，二次接地，这是相当危险的。
徐苍在后面一度还担心这个机长在慌乱之下强行带杆抬头。不过看到他选择是先将飞机的侧滑给修正掉，徐苍总算是松了一口气。看起来，这个机长还是比较靠谱的。
而且，这个机长相当耐心。二号发动机的推力衰减是渐进式的，也就是说两侧发动机的推力差是在持续变化的，这也就导致侧滑是在变化当中。机长就这么一直保持飞机在滑跑状态，然后一直等到二号发动机的推力减到几乎慢车推力下，飞机稳定了，这才是慢悠悠地将飞机拉起来。
飞机抬头的时候，跑道中线灯已经变成了红白相间，说明跑道已经剩下不到六百米。想来机长也注意到这个情况，只能说这个机长很是能沉得住气。
飞机一抬头，并没有双发正常的飞机一飞冲天的感觉，而像是一垂垂老矣的朽年之人拖着沉重的躯体艰难地前行着。
离地之后，在整整过后，飞机甚至没有形成正上升率。当然，这并非代表飞机就不是在上升，而是上升率过小，以致于无法在升降表上显示出来。
737的升降表需要大于四百英尺每分钟才能有显示。
虽然从目视参考下，飞机是处于缓慢上升的，但是有些东西是不能仅仅从目视上来得到印证的，因为眼睛是会骗人的。
民航中的“正上升”的概念是要在升降表上体现出来的，仪器才是更加值得相信的。
大约过了七八秒，驾驶舱里三双眼睛的注视下，升降表总算是有了反应，堪堪形成英尺左右的上升率。
已经陷入无比煎熬的三人皆是大喜过望，机长更是不等副驾驶报出正上升就是大喊起来：“收轮，收轮！”
没错，三个人就是等着形成明确上升率后才能收起起落架。起落架的存在会抑制飞机的爬升性能，但是在确定飞机正上升之前偏偏就不能收起来。因为单***况下无法回避一个问题，那就是二次接地。
虽然在飞机设计之初，应该就能保证在特定的条件下，飞机能在单发条件下完成起飞越障。可理论是无法完美描述事实的，那就可能出现单发飞机爬不动的情况。
这种情况下，飞机不可避免地就要二次接地了。而除了水上迫降，接地的时候有起落架中还是好过没有起落架的。
很显然，徐苍等人算是比较幸运的，他们没有面临二次接地的问题。
本来已经开始回落的上升率在起落架收上后，终于堪堪维持在英尺每分钟的上升率。在剑川机场这种高海拔机场能的上升率算是不错了。
副驾驶抹了下额头，带下来一手的冷汗。刚才这不到半分钟的时间，当真是惊险万分啊。在模拟机训练的时候，单发算是相当常见的项目了，做多了，也就没什么感觉了。可真到实际航班上，他感觉刚才心脏都快要从嗓子眼里跳出来了。
在飞羽6321航班艰难爬升的时候，塔台上的管制员正无聊地坐在雷达屏幕前。从地面管制席那边移交过来的三架飞机已经全部放飞了，飞羽6321就是最后一架，进近那边一时半会还不会有航班交过来，大约可以得到一刻钟的空闲时间。
狠狠地伸了个懒腰，长时间坐着让他腰肢那边有些酸疼，想着一会儿闲起来站上一小段时间。此时，隔着玻璃，管制员可以俯瞰大半个机场，跑道自然也是收在眼底。
“滑了这么远？”管制员滴咕了一句：“飞机很重吗？”
从塔台上，塔台管制员可以看到飞羽的飞机几乎用了大半个跑道才拉起，而且滑跑过程中歪歪扭扭的。大部分737在跑道中段靠后的位置就该离地了才对。
不过他也没有多想，瞟了眼雷达屏幕，就准备让机组换频。只是，当他注意到飞羽6321的飞行数据时，立时察觉出来不对：“这飞机怎么了？”
第13章 沉得住气的机长
塔台管制员并不知晓737的起始爬升速率能达到多少，但是他可以确定的是超过一千英尺每分钟应该是随随便便，决计不可能保持在低英尺每分钟的极小上升率。
起飞的最大要求是什么，是越障！哪有保持小英尺每分钟的上升率越障的？
塔台管制员屏息了片刻，发现飞羽6321的上升率还是没有任何上升的迹象，他勐地站起身子来，从目视来观察飞羽6321的飞机。
只能说飞羽6321的爬升确实太慢了，普通飞机这个时候早就上得没影了，然而飞羽6321还是在视野范围内。而且，从目视来看，除了爬得异乎寻常的慢，似乎也没有什么别的问题了。
他又是观察了下雷达屏幕上，飞羽6321确实还没有挂紧急代码，无线电里同样没有宣布MAYDAY或者PANPAN。
塔台管制员这突然站起来惊到了身边的同事，同事奇怪道：“怎么了，一惊一乍的。”
塔台管制员的目光就在雷达屏幕和天上的飞羽6321的机身上来回交换，也不看同事，而是随口应付：“别说话，有事忙着。”
同事侧过头，看了眼雷达屏幕：“送了这架飞机就休息了，还不换频？”
“不知道能不能换得了了......”塔台管制员脸上越来越阴沉，到目前为止，飞羽6321还没有恢复正常的上升率。按理说，他无论如何都应该将管制关系交予进近管制席了。可是他没有这么做，而是彷佛在等待着什么。
驾驶舱中，原本可以一蹴而就的四百英尺的高度生生花了不到一分钟。在此期间，N1转速已经降到慢车推力以下，只剩下风转而产生的N1，在N2显示上还出现了ENGFAIL指示。
由于在地面的时候，机长就已经修正了飞机的侧滑，在离地之后，飞机倒是始终能维持在跑道延长线上。
飞机一过四百英尺的高度，机长立刻问道：“判断故障！”
副驾驶早就心里盘算好了，机长甫一发问，当即就回答起来：“单纯的发动机失效，没有记忆项目。”
机长一手操纵着飞机，按说这个时候应该将操纵交给副驾驶，然后由他专心判别故障的，至少在模拟机训练里是这样的，而且副驾驶在模拟机里大部分也能操纵好飞机。
如今，飞机已经度过了最危险的起始爬升阶段。按理说，交给副驾驶也没什么。可真到了实际特情里，机长真的不敢将飞机交给副驾驶。
好在此时飞机已经稳定下来了，稍微分出些精力来也不算特别艰难的事情。
N1有转速，指数归零，出现ENGFAIL指示，下方的燃油流量，滑油压力，滑油量等虽说都归零了，但是总归是有显示的。
这种数据的表现形式还是比较清晰的，就是单纯的发动机熄火了。不是飞脱，也不是严重损坏！那的确就没有记忆项目了。
“嗯，确认是发动机失效。”机长将精力又收了回来，刚准备给副驾驶下达后续指令，彷佛想到了什么，稍稍朝后偏了吓脑袋：“兄弟，你觉得是发动机失效不？”
徐苍没想到机长会向自己征求意见，愣了一下，不过还是很快回答：“我觉得也是。”
“好！”机长不再犹豫，吩咐起来：“报PANPAN吧，申请保持一边，处置特情。”
副驾驶对机长询问徐苍的行为倒是没什么特别的反应，而是在接收到机长的指示后，立即联系了塔台：“PANPAN，PANPAN，PANPAN，飞羽6321，二号发动机失效，申请保持一边，处置故障。”
PANPAN和MAYDAY都是航空器在遇险的时候宣布的，但是二者是有些许不同的。如果粗糙地分辨的话，可以简单的理解为宣布PANPAN的情况要比MAYDAY的情况稍微不那么紧急些。比如，如果不是单纯的发动机失效而是发动机失火了，那就不是宣布PANPAN了而是MAYDAY。在任何时候，航空器失火都是极要紧的事情，片刻耽搁不得。
塔台管制室里一直在站着的管制员心中早已有所感觉，就在等待这一刻，几乎是片刻没有间歇，立时回复：“飞羽6321，可以保持一边，可以转弯报。”
“保持一边，转弯报！”副驾驶飞快地回了一下，后面还要忙别的事情。
这时候，在塔台管制室里，管制员着实有些不知所措，这还是他第一次遇到发动机熄火的情况。不过，这家伙还算是冷静，没有慌慌张张地打扰机组，他知道这个时候是最关键的，有什么事情可以再等等问。
沉吟片刻，管制员马上联系了进近管制席说明情况，因为按照移交规定，他现在应该将飞羽6321交给进近管制席了。但是，管制员猜测大概率航班是要返航落地的，而且这时候还让机组分心搞通讯的事情不就是在帮倒忙嘛，还是跟进近那边提前沟通一下。
这事儿倒是不复杂，问题是现在飞羽6321宣布了PANPAN，机场怕是也要跟着进入紧急状态了。这么一搞，从机坪，地面，塔台，进近到区域的所有节点的管制都要受到影响。他这个刚转正没多久的小管制还是头一次觉得自己如此重要。
深吸一口气，管制员拍了下同事：“你帮我盯着，现在本场没飞机，机组有要求尽量满足就行。”
同事倒是不排斥临时替一下班，正如管制员所说，本场上空没有其他飞机，非常好调配。
“你要干什么？”
询问之下，管制员已经熘到管制室门口了，朝着同事挥挥手：“我去找主任。”
驾驶舱中，机长看飞机稳定了，习惯性地刮了刮鼻尖：“把检查单翻出来。”
“已经找好了，现在做吗？”副驾驶已经将《发动机失效或关车》检查单翻好并摊在双腿上了，随时准备进行非正常检查单的工作。
“不急！”机长摆摆手：“等襟翼收上后再说。”
坐在后面的徐苍眉毛挑了挑，显得颇为意外，心中不由赞叹：“这个机长当真是沉得住气啊。”
第14章 我落不下去！
很多飞行员，或者准确来说是很多机长会在等飞机稳定，跟管制联系好了之后就开始做非正常检查单了。
要说这么做错吧，也不至于，但是徐苍个人感觉是不妥的。单纯的发动机失效不像火警或者发动机严重损坏那般紧急，早点儿做检查单不会给予飞行员任何实质性的帮助，更多的还是满足机组急躁和焦虑的心理。
而且，飞机稳定和管制建立了通讯这段时间应该是在高度四百英尺到一千英尺之间。这段时间因为飞机低效的爬升性能，会有一段时间的等待期，不但足够飞行员与管制通讯，还能多出一些时间来。那么多出的时间里，有飞行员就倾向于完成《发动机失效或关车》检查单。
然而，《发动机失效或关车》检查单并非类似于《发动机中止起动》这样短小的检查单，是不太可能在短时间内完成的。而且，此后还要接着做《发动机空中起动》或者《单发着陆》检查。
这也就意味着，这个时间点做检查单是注定要被打断的。因为一旦过了一千英尺，飞机就要开始增速收襟翼了，然后还要考虑飞往转弯点盘旋的问题。